Напомним, проект закона был принят к рассмотрению депутатами Заксобрания Омской области в октябре, чтобы затем выработать механизмы его реализации в регионе за оставшиеся месяцы до вступления документа в силу. В том числе необходимо было утвердить реестр маршрутов, провести конкурс перевозчиков, определить остановки и места ночной стоянки транспортных средств, а также ряд других положений и правил. Как передавала тогда пресс-служба правительства слова министра промышленности Виктора Белова, эта работа должна была быть выполнена до конца 2015 года, чтобы в первой половине 2016-го нарабатывать практику, а с июля полностью руководствоваться 220-ФЗ.
Помимо депутатов, законопроект обсуждался общественностью, органами местного самоуправления и перевозчиками, которые вновь встретились и поделились мнениями уже о действующем законе и о том, как развиваться омскому транспорту. Уточним, что в его структуре есть муниципальные (ПАТП) и частные перевозчики. Последние при этом работают как с маршрутками, так и с автобусами большей вместимости (например, «Автосила55», «Стэнли»).
Департамент транспорта
Глава муниципального ведомства Виталий Маслик рассказал, что миллионный город, коим является Омск, должен передвигаться на автобусах большой и средней вместимости, но и маршрутные такси имеют место быть.
Виталий Маслик, директор департамента транспорта администрации Омска:
— История всех городов говорит, что должна быть пропорция. Мы склоняемся к тому, чтобы большой транспорт занимал больше места, особенно на центральных дорогах. Причем как муниципальный, так и частный. Это то, куда мы хотим двигаться.
Именно поэтому весной из города должны будут исчезнуть «газели». Количество маршруток сократится с 3800 до 2500 единиц за счет того, что маловместительные, «морально и физически устаревшие «газельки» заменят «форды», «пежо». При этом власти надеются сохранить интервальность.
В департаменте намерены сохранить исторически сложившиеся маршруты, а также короткие, например, «СибАДИ — Лукьяновка». При этом отмечается, что пересадки будут естественны в случае, когда какие-то направления объединят, а какие-то добавят. Необходимо, чтобы людям было на чем добраться до центра с окраин (где и приветствуется машины малой вместимости), а дальше они могли бы пересесть на транспорт «покрупнее», считают в муниципалитете.
Здесь же стоит привести мнение специалистов СибАДИ, занимавшихся разработкой омской маршрутной сети. По словам доцента кафедры логистики Сергея Ольховского, несколько лет назад они проводили оптимизацию маршрутов. На самом деле процесс очень трудоемкий: вычисляется, сколько человек живет в конкретном месте, какими направлениями они пользуются, от какой остановки ездят и прочее. Предлагалось убрать 80 маршрутов — это тот вариант, который мог справиться с потребностями жителей, но нужны другие автопарки. На начало 2015 года в Омске было около 220 маршрутов, 2016-го — примерно столько же, и их можно сократить, не ухудшив пересадочность, поделился Ольховский.
Сергей Ольховский, доцент кафедры логистики СибАДИ:
— Можно уйти на другой вариант маршрутной сети — оставить порядка
170 маршрутов, которые при радикальном изменении структуры парка подвижного состава могут обеспечить качество обслуживания не хуже. Общий вектор должен быть направлен на то, чтобы менять состав парка в направлении большей вместимости. Но, по нашим оценкам, около 5–7% в структуре парков может занимать подвижной состав малой и особо малой вместимости. Всему своя сфера применения.
Депутатский корпус
Судя по выступлению депутата Заксобрания, представителя КПРФ Андрея Алехина, главное, о чем стоит тревожиться — отсутствие системы навигации ГЛОНАСС в транспорте частников. По данным депутата, только 125 из порядка 3000 маршруток оборудованы системой. Помимо этого, вызывает опасения прохождение медосмотра водителей маршрутных такси перед рейсами. При этом Алехина возмутил размер их зарплаты — 40 тысяч рублей, на что депутат получил ответные выпады типа «это у депутатов такая зарплата, а у водителей в среднем 15 тысяч».
Андрей Алехин, второй секретарь комитета омского отделения КПРФ:
— На дорогах работают до двух тысяч нелегалов, и деньги в бюджет не возвращаются. Муниципальный транспорт платит 800 миллионов рублей налогов, а частники, занимая 60% рынка, платят около 10 миллионов. По закону должен стоять ГЛОНАСС и постоянно контролировать, а он есть?
В режиме реального времени через интернет человек должен видеть, где находится маршрутка. Уже разделили тарифы на регулируемые и нерегулируемые, подняли стоимость проезда, а ничего в плане соблюдения законодательства не подготовлено. Закон вроде хороший, но пока ничего, кроме плохого, не вижу.
Частные перевозчики
Маслик подтвердил, что повышение стоимости проезда в маршрутках до 20 рублей законно согласно новому федеральному законодательству. Оно «аннулировало» заключенные в 2013 году договоры между муниципалитетом и предпринимателями, которые запрещали самовольно изменять цены на проезд. Теперь это возможно на маршрутах с нерегулируемыми тарифами, где нет на это ограничений. Проезд же в муниципальном транспорте и частном большой вместимости регулируется РЭК, такие перевозчики, в свою очередь, получают определенные дотации. При этом маршрутчики понимают, что «задирание» стоимости будет означать потерю пассажиров.
Иван Меняйлов, президент НП «Безопасный город»:
— За что переживают пассажиры и прежде всего перевозчики? Есть параллельные направления, на которых работает и муниципальный, и частный транспорт. Ввиду нового закона дептранс может закрыть маршруты частникам за ненадобностью, оставить муниципалам, тем самым повысив пассажиропоток. Нам бы хотелось, чтобы пропорция сохранялась между муниципальными и частными перевозчиками.
На это глава департамента ответил, что после консультаций с экспертами были сохранены все маршруты и договоры с частными перевозчиками, и напомнил, что в 2015 году по большей части закрывались маршруты именно для муниципалов и отдавались частникам, например, № 55, 52, 64, где появились автобусы средней вместимости.
— Безусловно, частному предпринимательству быть, — повторил Маслик.
Другой проблемой частники обозначили невозможность купить транспорт большей вместимости. Омску нужны только новые автобусы, а предприниматели не в силах их приобрести, нет средств на это, посетовали они.
Иван Меняйлов:
— Изучив рынок, мы поняли, что и покупать-то нечего. Российского транспорта среднего класса нет, машины Hyundai очень дороги из-за того, что доллар поднялся.
В пределах пяти миллионов нужно, чтобы купить автобус на 50–60 мест. «Форды» продали, так как невыгодно перевозить на них пассажиров, ГСМ в два раза дороже. Государство говорит, что нужно ездить на газе, но машин на газе нет.
Ему предложили автобусы Павловского автозавода, которые можно купить за 3–3,5 миллиона, но спикер не считает их приемлемыми для Омска.
Владимир Геворгян, президент СРО «Омские перевозчики»:
— Самый плохой Ford стоит 1,9 миллиона рублей. Чтобы его окупить, нужно работать три года при существующем тарифе, причем в эти три года не заложено ни рубля налогов. Говорят, надо приобретать большие автобусы, надо новый подвижной состав. Кто купит их? Мы за два года более
двух миллиардов инвестировали в город и купили автобусы пусть и не самые большие.
Недостатками в деятельности маршрутных такси были названы их излишнее количество и остановки по просьбам пассажиров чуть ли не на каждом перекрестке. Что касается первого пункта, то в департаменте подтвердили, что определенный избыток «газелей» есть, бывает, они просто не умещаются в заездной карман.
— Рынок перенасыщен этими машинами, надо менять вместимость, — еще раз напомнил Маслик. — Тогда уменьшатся пробки, все влезут на остановку.
С этим частники в некоторой степени оказались согласны:
— Согласен, есть переизбыток, центр должен быть наполнен более вместительным транспортом, — поделился Геворгян. — Но проблема не в автобусах малых или больших, а в личном транспорте, которого каждый год добавляется до 10%. Хоть и бедный город, а каждая семья имеет автомобиль, а то и два. Пассажиров стало меньше, и за них стали бороться.
А что касается второго пункта — остановок — жалуются сами владельцы маршруток.
Владимир Геворгян:
— В первую очередь нарушает пассажир, который заставляет водителя останавливаться где попало. А если водитель не остановился, то пассажир звонит, пишет жалобу и называет водителя неадекватным. Я неоднократно выезжал проверять такие ситуации, когда водитель остановился не через 5 метров, а на остановке, а в результате получаем кучу жалоб. Обращаюсь к пассажирам — не заставляйте водителя нарушать. Для вас — небезопасно, для водителя — штраф.
По поводу самого закона перевозчики также критично высказывались. По их мнению, на областном уровне он нарушает федеральный. Это, например, относится к системе ГЛОНАСС, которая на уровне страны отменена, а в Омске должна быть установлена в каждом транспортном средстве.
Владимир Геворгян:
— Много нарушений в законе, невнимательно, видимо, принимали. Давайте разделим мух и котлеты. Совместно с департаментом мы регулярно встречаемся и обсуждаем проблемы, а их много, и пытаемся найти вариант, который бы обеспечил всех жителей необходимым количеством подвижного состава.
Госавтоинспекция
Правоохранительные органы представлял начальник отделения пропаганды безопасности дорожного движения омской ГИБДД Антон Бондаренко. Он заметил, что во время споров о том, на чем возить омичей, сколько стоит покупка автобусов и сколько будет прибыль, никто не вспомнил о безопасности пассажиров. А это один из важнейших факторов, как доказала трагедия на Сыропятском тракте, унесшая жизни 16 человек. Именно после нее контролирующие органы стали чаще проверять пассажирские предприятия.
Антон Бондаренко, начальник отделения БДД УГИБДД УМВД России по Омской области:
— На сегодняшний день для обеспечения безопасности делается много, есть моменты, которые еще необходимо доработать. Но все признают, что новый закон четко регламентирует, например, где должны останавливаться маршрутные такси. Сейчас они останавливаются где угодно, а это небезопасно. Нужно постепенно приучать пассажиров осуществлять посадку и высадку там, где это предусмотрено. Сотрудники Госавтоинспекции ежедневно выявляют более 100 различных нарушений. У одного из индивидуальных предпринимателей в течение года семь раз задерживались водители, которые вообще не имели права управления. Возбуждено более
18 тысяч административных дел, более 50 водителей управляли транспортом в состоянии алкогольного опьянения.
Таким образом, пока среди тех, кому предстоит работать по новому законодательству, нет единого понимания. На отработку у них есть полгода, когда 220-ФЗ заработает в полную силу.