Омск — один из первых российских городов, в котором в рамках реализации мероприятий национального проекта «БКД» появились магистральные маршруты. И это серьезный шаг в сторону перехода на качественно иной уровень системы общественного транспорта. Однако, если посмотреть на неё комплексно, можно выделить несколько главных проблем, которые по-прежнему заметно мешают и омичам. Для большинства российских городов-миллионников эти проблемы не уникальны, хотя, безусловно, у Омска есть своя, например, географическая, специфика.
В разделе «Блоги» мы публикуем тексты независимых авторов — известных и не очень, но обязательно имеющих свой взгляд на ту или иную ситуацию в городе, стране, мире.
Проблема №1 — маршрутные «маломерные» автобусы и отсутствие общего проездного
В Омске до сих пор большую часть от общего объема перевозки по маршрутам занимают микроавтобусы. Они не обеспечивают должного уровня доступа к транспортной системе, то есть мобильности, для всех горожан (сказываются неудобства посадки в транспорт, сложности перемещения по салону во время движения) и отрицательно влияют на безопасность дорожного движения в целом. В том числе благодаря модели своей работы, которая во имя обеспечения выручки предполагает постоянную «охоту за пассажиром».
Так на линию в день выходит около 1000 таких «маломерок» — всего же их тут порядка 1400. Это невероятного много для города-миллионника на фоне относительно растущего, но пока не слишком развитого транспортного парка больших автобусов и троллейбусов.
Город находится на 24 месте в рейтинге городов России по качеству общественного транспорта. Это «колеблющаяся середина», в которой находится, собственно, большинство «городов-середнячков», хотя и верхняя часть списка. Такая позиция Омска определяется уровнями безопасности и ценовой доступности транспорта: оба параметра страдают из-за наличия значительной доли маршрутов на нерегулируемом тарифе.
Тут нет единого проездного билета на все виды и маршруты транспорта, есть карта «Омка», но она не универсальна и действует только на маршруты, которые курсируют по регулируемому тарифу. Кроме этого, бесплатные пересадки возможны только на этих маршрутах. Поэтому во всех иных случаях люди ждут именно тот транспорт, который подходит под их бюджет, чтобы не пересаживаться и не платить заново.
При этом отметим, что с середины этого года администрация Омска собирается полностью перевести транспорт на брутто-контракты. Запуск транспортных реформ в городе, и в частности, переход на брутто-контракты — во многом заслуга директора департамента транспорта администрации Омска Александра Вялкова, который безвременно ушёл от нас в 2020 году.
Это серьезное изменение, в России пока буквально 6-7 городов перешло на эту систему. Такой переход кардинально меняет структуру затрат городского или регионального бюджета. Система брутто-контракта предполагает, что работа маршрутной сети оплачивается целиком, без увязки с тем, сколько она везет людей. Делается все это для того, чтобы пересадить людей в большие, надежные, удобные автобусы, и чтобы город, тратясь больше на транспорт, меньше тратился на дорожную инфраструктуру.
От редакции: О переводе омских перевозчиков на брутто-контракт пока речи не идёт. В мэрии озвучивали такие планы, однако внедрить эту систему пока не получается - перевозчиков не устраивают условия. Обсуждается также идея перевода частников на регулируемый тариф, при котором тариф им будут устанавливать городские власти, а разницу с провозной ценой компенсировать из бюджета. Однако и этот проект откладывают уже с 2019 года. Ожидалось, что перевод состоится летом 2023 года, но его снова перенесли - минимум на год.
Проблема №2 — качество состава и его недоступность для каждого
Сейчас в Реестре маршрутов регулярных перевозок Омска (общая протяженность сети маршрутов составляет 2756 км) 132 постоянных маршрута автобуса по регулируемому и нерегулируемому тарифам, а также 8 сезонных, 11 маршрутов троллейбуса и 6 трамвая. При этом, несмотря на поступления новых машин и вагонов, качество подвижного состава в целом оставляет желать лучшего. Так, по 111 маршрутам автобуса не установлено требований к максимальному сроку эксплуатации.
Кроме того, 85 маршрутов не подходят для передвижения маломобильных граждан — машины на них не имеют даже низкопольных площадок. На 46 маршрутах работают микроавтобусы вместимостью до 18 пассажиров; машины большого класса есть только на 21 маршруте, причем на 7 они работают вперемешку с машинами среднего класса.
Согласно данным из реестра, в Омске на маршрутах может работать до 1119 микроавтобусов, 22 автобуса малого класса до 36 мест, 337 машин среднего класса и 229 - большого. Это соотношение не слишком подходит для большого города.
Проблема №3 — конфигурация трамвайных сетей
После «трамвайного погрома» 1990-х и начала нулевых годов трамваи по Омску (как и во многих других российских городах) часто ездят не там, где нужно пассажирам, а там, где остались рельсы. Большие участки путей снимались под популярным тогда (ошибочным) предлогом, что трамваи мешают машинам. В итоге трамвай ушел с центральных улиц, снизилась его доступность, а пробок меньше не стало.
Так, в 2011 году, а, к сожалению, позже этот показатель отдельно не публиковался, трамваи перевезли всего 17,8 млн. человек в год. При этом суммарный годовой пассажиропоток общественного транспорта сейчас можно оценить в 180 млн. пассажиров. Этот показатель иллюстрирует, что трамвайная система Омска явно «не дорабатывает» по своим параметрам до того уровня, который она могла бы демонстрировать. Хотя даже в таком виде трамвай позволяет объехать пробки и значительно увеличивает мобильность граждан: потенциал у рельсового транспорта в городе очень большой. Однако пока в программных документах и интервью местных чиновников нет и речи о том, что трамвайная система будет развиваться.
Для сравнения, услугами пяти новых магистральных маршрутов безрельсового транспорта только за 10 месяцев 2021 года воспользовались почти 12 млн пассажиров. И количество магистральных маршрутов в ближайшем времени увеличится — в новой сети планируется установить 16 магистральных. Это новые троллейбусы и автобусы только большого класса, маленькие интервалы и гарантированная работа маршрута допоздна.
Проблема №4 — транспорт почти не ходит вечером
Омский транспорт не доступен для пассажиров в течение всего активного дня. Так, после 8-9 вечера пассажиру очень тяжело уехать на большинстве не «магистральных» направлений.
«Нерегулируемый тариф» уходит в парк, регулируемый остается работать, и то не везде. Конечно, Омск — это не Москва, которая, как известно, никогда не спит, но все-таки жизнь в городе-миллионнике на замирает строго в 21:00.
Резюме
Ситуацию в Омске в целом, за исключением географических моментов, которые влияют на транспортную систему города, нельзя назвать уникальной. Это типичная картина для большинства крупных и средних российских городов.
Более того, учитывая усилия, уже предпринятые администрацией, город находится в первой трети рейтингового списка по качеству общественного транспорта, что достаточно высоко. С появлением магистральных маршрутов жители уже прочувствовали позитивные изменения, о чём свидетельствует и рост пассажиропотока – по крайней мере, по конкретным маршрутам. Но комплексный эффект для города будет тогда, когда заработает вся система, которая обеспечит стабильность работы этих магистральных маршрутов — в том числе выделенные полосы и другие элементы организации приоритетного проезда, которые позволят воспринимать общественный транспорт, как достаточно доступный и надёжный.
Работы в этом направлении ведутся. Так, в этом году на улице Богдана Хмельницкого должны появиться выделенные полосы для общественного транспорта — в обоих направлениях и на всей протяженности этой магистрали.
В генплане до сих пор сохранилось метро. Когда-то планировались целых три линии. В итоге же были полностью построены метромост и всего одна станция, без отделки— «Библиотека имени Пушкина». В достаточно высокой степени готовности находится еще станция «Заречная» на другом берегу Иртыша. Что город будет делать с этой инфраструктурой — хороший вопрос.
Занимаясь кардинальным реформированием транспорта, крайне важно использовать все инструменты и меры поддержки, чтобы поддерживать позитивную роль всех преобразований. В том числе необходимо регулярно оповещать пассажиров обо всех изменениях, и делать это, в первую очередь, на остановочных пунктах и в салонах транспорта. Пассажиру должна быть максимально доступна информация о том, как можно на транспорте сэкономить. Тарифное меню должно быть прозрачно, пассажиры должен видеть все варианты маршрутов и пересадок.
Пример такой комплексной работы с пассажирами в процессе преобразований в транспортной области пока демонстрирует только Москва. Свои собственные выводы Омск должен сделать и из других информационных кампаний, например, из Челябинска, или из Петербурга, где недавно прошедшая и ещё не завершённая кампания по информированию граждан об изменениях на транспорте вряд ли может считаться самой удачной.
В рамках федерального проекта «Безопасные качественные дороги» в России существует программа по внедрению интеллектуальных транспортных систем в регионах. Так, в федеральном бюджете на эти цели в 2023 году предусмотрено более 5 млрд рублей. Омск, как одна из агломераций, тоже входит в эту программу, однако пока город не приступал к ее реализации. Когда разработка технического проекта войдет в активную стадию и наступит время проектировать внедрение элементов интеллектуальных транспортных систем, транспортным инженерам необходимо будет учитывать существующую трамвайную сеть и текущую систему общественного транспорта для большей гармонизации всего процесса.
