Институт территориального планирования «Град», знакомый многим как автор генплана Омска, стал резидентом «Сколково» и внедряет цифровую модель проектирования городов — пока на Дальнем Востоке. В Омске тем временем идут разговоры о создании мастер-плана, хотя всего три года назад был принят генеральный план на 20 лет. Зачем нужны все эти документы, как решить главные транспортные «боли» Омска и зачем строить Фёдоровку, если население сокращается, рассказал гость нашего подкаста — генеральный директор «Града» Илья Бальцер.
— ИТП «Град» получил статус резидента «Сколково». Какие преференции это даёт?
— Мы пока ещё изучаем, чем будем пользоваться. Есть налоговые льготы, есть очень интересные программы по акселерации, по менторству, по различным образовательным проектам для резидентов «Сколково». Пока погружаемся в эту историю, пытаемся найти самое интересное для нас. Скорее всего, будем подавать документы на грант в сфере развития инновационных продуктов.
— В проект «Сколково» вы вошли с разработкой цифровой модели градостроительного проектирования по типу «Умный город». Расскажите, что это?
— 20 лет назад, когда создавался институт «Град», мы с самого начала решили, что будем самым цифровым градостроительным институтом страны. И мы к этому движемся. В этом году, похвастаюсь, получили приз за лучший кейс цифровизации региона. Это была Сахалинская область. Мы разработали для неё комплексный инфраструктурный план развития региона, именно как цифровую модель.
Что мы сейчас заявляем в «Сколково»? Каждый регион — это громадное количество объектов: дороги, земельные участки, дома, школы, больницы, трубы и т. д. Любая попытка проанализировать этот объём человеческим умом обречена на провал: мы всегда что-нибудь упустим. Те программные продукты, которые есть на рынке, мало заточены именно под наши задачи, поэтому всё это время мы разрабатываем какие-то модули, дополнения к этим ПО. Сейчас подошли к тому, чтобы создать уже какой-то комплексный продукт. Это будет некая система, цифровая модель.
Например, мы знаем, что нашему городу нужно ещё 20 школ, а средств есть только на две. Вот какие две из этих 20 нужно строить первыми? Это всё можно просчитать с помощью методов компьютерного моделирования.
Мы живём в очень интересное время цифровой трансформации — я бы сказал, цифровой революции общества. Я предполагаю, что в обозримом будущем документации как таковой быть не должно. Вот мы взяли и сделали генплан города Омска с прогнозом на 20 лет. Его рассмотрели, приняли, утвердили, поставили печати.
Должна быть именно модель — живая, реагирующая на изменения. Её задача — показать жителям, бизнесу, власти, что должно быть на той или иной территории. Чтобы все могли выстраивать свои планы, инвестиции. Вместо нормативов у нас должны появиться алгоритмы. И жить города должны именно на основе вот этой вот динамичной меняющиеся модели.
— А готовы ли органы государственной власти к такой гибкой модели? Ведь у нас огромный объём бюрократии в градостроительстве.
— Они стремятся к этому. По крайней мере, цифровизация этой отрасли заложена федеральными требованиями. Задача интересна ещё тем, что мы не можем ни у кого скопировать, потому что таких моделей на сегодня нет нигде. Есть различные попытки, но пока к этому не пришел никто. И поэтому очень хочется попробовать сделать это первыми. Как я говорил, например, тот проект, который мы реализовали в Сахалинской области и сейчас реализуем в Приморском крае, — это модель, которая связывает различные объекты (школы, дороги и т. д.) с теми объектами, которые есть в бюджетных программах. К сожалению, у нас эти вещи зачастую расходятся.
— И это может делать искусственный интеллект?
— Что-то решается просто алгоритмами, но где-то мы сейчас уже подключаем ИИ. Здесь важен подход обратного обучения, когда мы не закладываем алгоритм, а показываем большое количество практики, и машина помогает нам сформировать алгоритм на этой базе.
— Вы активно выступаете за создание мастер-планов городов. Чем отличается мастер-план от генплана?
— Генеральный план говорит о том, что в городе должно быть. В этом месте — дорога, здесь — микрорайон. Но какой он должен быть, когда появится, за чей счёт — не уточняется. Просто должен быть к 2040 году.
Если в мастер-планах появляются объекты, то только те, которые могут быть реализуемы. Это, конечно, не даёт стопроцентной гарантии на то, что все объекты появятся, но несколько повышает шанс. Например, мы сейчас занимаемся разработкой мастер-плана на территории горнолыжного курорта на Кавказе. Если мы закладываем там, например, зону глэмпинга, то примерно уже понимаем, кто и какие глэмпинги будет там строить.
Когда мы делаем генеральный план, смотрим, что нужно и должно быть. Когда мы делаем мастер-план, то продумываем, что возможно и необходимо реализовать, кто за это возьмется, сколько это будет стоить, какой эффект это принесет.
— Чтобы эти объекты не остались фантазиями, можно и нужно ли их реализацию как-то закреплять в документах?
— Генеральный план в том виде, в котором он сегодня есть, — это немного устаревший документ. Он нам достался от Советского Союза, а там была плановая государственная экономика. Поэтому, когда советское государство делало план, оно составляло именно план своих действий. Обязательным элементом был раздел: план реализации генерального плана. Государство принимает решение, что здесь в Омске необходимо построить завод. Посчитали, что для этого нужно 5 000 рабочих. Значит, к этому заводу нужен рабочий поселок. Мы понимаем в итоге, сколько нужно квартир, какой площади. Вплоть до того, сколько магазинов хлеба положено на тысячу жителей и сколько там будет работать человек. И мы в генплане всё это проектируем.
Мастер-план не берётся охватить весь город. Он смотрит на город на основе анализа, встреч с экспертами, опросов жителей. Я считаю, что крайне важно при подготовке любого из этих документов максимально вовлекать жителей. Обязательно нужно поговорить с конечным пользователем — мы делаем город там не для себя, даже инвестор строит не для себя. И на основе этого анализа выявляются некие ключевые задачи, болевые места, которые нужно решить, чтобы дать импульс к развитию.
— У вас есть личное представление, какие эти ключевые точки для развития у Омска?
— Лично моё мнение. В Омске очень сложная транспортная ситуация. Есть города, где всё намного хуже, но тем не менее, она не простая. У нас город растянутый. Здесь и частный сектор, и большие пустые пространства. Строить дороги необходимо, но это не сильно поможет. Необходимо глобальное решение в сфере общественного транспорта.
Такие решения уже есть: Волгоград живет с метротрамом уже многие годы. В Красноярске принято решение о небольшой достройке метрополитена (они были в похожей с омской ситуации) и включении его в общую связь с трамваями. Там, где возможно, трамвай идёт по земле, а там, где есть уже инфраструктура, — уходит под землю. Трамвай — наиболее эффективный общественный транспорт, у него максимальное количество возможностей по перевозке пассажиров. У нас он сейчас работает не очень хорошо, во многом из-за той ограниченной транспортной сети.
Очень хотелось бы найти какое-то решение по переводе с угля на газ ТЭЦ-5. Но это вопрос, который нужно просчитывать, возможно это или нет. Как один омский эксперт говорит: мы можем с вами хоть космодром здесь запланировать, но зачем?
Хотелось бы увидеть развитие набережной. Люди хотят какой-то живой, активной, прогулочной набережной Иртыша. Был такой проект, надеюсь, он еще не до конца ещё заморожен. Я уверен, что все двумя руками за. Вопрос только в том, где взять финансирование.
— У нас шла речь о мастер-планах омской агломерации и Тары. Почему эти территории?
— В генеральном плане есть такое понятие, как граница города. Если предложить что-то за этой виртуальной чертой, то это сразу отклонят все проверяющие органы, потому что таково законодательство. Например, наш потенциальный аэропорт Федоровка находится не в границах Омска. Но если мы о нем говорим, то должны подумать и о том, как жители будут до него доезжать. Это значит, что в рамки проектирования попадет, по-моему, три муниципальных образования.
Сегодня очень многие жители работают в Омске, а живут за городом. И ездят из Омска в город и обратно. Это, в общем, такая модель жизни, которая будет только развиваться. Общероссийские цифры по ИЖС уже подходят к западным показателям. Мы пока не очень умеем в таком формате жить, но нужно привыкать и учиться.
Есть ещё места традиционного отдыха, например, Красноярско-Черноучинская зона. И как же её не учитывать в проекте развития — только потому, что она находится в другом муниципальном образовании? В любом случае, нужно понять, как Омск может давать импульс окружающим его территориям, и наоборот. Поэтому здесь очень важна агломерация.
А Тара — второй по значимости город в области. Это город исторический, и там просто красиво. Сейчас в стране много внимания уделяется развитию внутреннего туризма. Мне кажется, что Тара может ещё больше раскрыться именно как город, привлекающий туристов, и не только из Омска.
Я вижу в появлении мастер-планов некий знак того, что сейчас страна перешла от стадии сохранения советского наследия в некую стадию развития. Нужно думать о частных инвестициях.
Поэтому мастер-план может, с одной стороны, помочь частным инвестициям, с другой — может выявить те задачи, на которые должны обратить внимание органы власти. И третье — привлечь деньги государственных корпораций (Дом.РФ, Туризм.РФ), которые зачастую принимают решения на основе мастер-планов. Мы должны показать, что не просто так просим деньги на строительство парка, а посчитали, зачем он нужен, какой даст экономический эффект.
— Насчёт развития Омска есть и скептические мнения. Тот же Левый берег и так перенагружен жилой застройкой и транспортными проблемами. В то же время население в Омске убывает, а не прибывает. Так стоит ли строить Федоровку, чтобы еще больше застраивать Левобережье, делая труднодоступным аэропорт?
— Это действительно очень сложный вопрос. С одной стороны, сейчас очень удобно ездить в аэропорт, а до Федоровки часа-полтора, наверное, ехать. С другой стороны, пролетающие постоянно над городом самолеты — это определенный риск, потенциальная чрезвычайная ситуация.
Во-вторых, я здесь не специалист, но, насколько понимаю, аэропорт Омск-Центральный имеет ограничения по развитию. А меняющаяся экономика требует не столько даже увеличения пассажиропотока, сколько увеличения грузового потока авиаперевозок. Мы все с вами пользуемся службами доставки, многие из этих товаров прилетают к нам на самолетах, и этот объём растет. Еще один минус — аэропорт Омск-Центральный — это один факторов, который мешает сделать качественную транспортную сеть на Левом. Связать Левобережье со Старым Кировском очень сложно, потому что между ними находится аэропорт.
Улица 70 лет Октября изначально закладывалась как дублер основной транспортной магистрали — проспекта Комарова. Но при этом, благодаря градостроительной документации, под проспект Комарова зарезервирована земля. Она не застроена. Это очень хорошо видно, например, в 12-м микрорайоне, где находятся «Фестиваль» и несколько жилых домов, потом какое-то непонятное пустое поле, и опять начинаются жилые дома. Это не непонятное пустое поле, на этом месте должен пройти когда-нибудь проспект Комарова. Но идти ему особо некуда, потому что он упирается в аэродром, а должен уйти в Старый Кировск. Это ещё один аргумент за вынос аэропорта.
Я соглашусь, что чрезмерная плотная жилая застройка ни к чему хорошему не приводит. Да, это выгодно, быстро, но, к сожалению, не так комфортно. Да, численность жителей убывает, но это общий процесс урбанизации, который идёт последние триста лет. Остановить его невозможно. Люди из Омска будут уезжать в Москву, люди из районов области — в Омск. Наша задача сделать так, чтобы город был привлекательным, чтобы из него не только уезжали, а чтобы приезжало больше, чем уезжает.
— Возвращаясь к транспортной теме, вы говорите что вынос аэропорта, наоборот, улучшит транспортную ситуацию на Левом берегу. Как?
— Левый берег у нас застроен жильем Это, опять же, советское наследие. Не потому, что в Советском Союзе думали плохо. Там прекрасно думали и считали, но жизнь другая была, индустриальная. Идут маршруты из спального района в производственный, утром туда, вечером обратно. Сейчас жизнь замиксована. Есть концепция полицентричного города. Почему такие проблемы на Левом берегу? Там нет рабочих мест. Люди работают на правом берегу, а живут на левом, и мы наблюдаем маятниковую миграцию, когда утром мосты стоят в одну сторону, вечером — в другую.
А если на территории под аэропортом построить новый административный центр Омска. Застройщики не захотят, потому что сейчас коммерческую недвижимость строить и реализовывать просто невыгодно. Но это бы снизило транспортную проблему. Мы можем запланировать там строительство жилья, но тогда нужно запланировать ещё несколько мостов. У них есть цена. Может быть, часть этих денег пустить на поддержку строительства рабочих мест на Левом берегу? Или развивать комплексную застройку территорий. Баланс нужно находить всегда.
— А как вы считаете, нужен все-таки Омску ещё один мост?
(Также генплан предусматривает два велопешеходных моста через Омь — в районе Речного вокзала и «Триумфа». Ещё один мост, который должен связать Амурский посёлок с окружной дорогой, собирается строить по концессии компания «ИФР-Омь». Он будет платным — прим. ред.)
Но мосты — это дорого. Мы не сможем построить все, которые нам необходимы. Если будет реализован Северный обход и там появится мост, то строительство моста между Левобережьем и Нефтяниками станет уже менее приоритетным, потому что часть грузового потока в особую экономическую зону «Авангард» будет идти в обход.
Начинает развиваться строительство концессионных дорог и мостов. Я в этом ничего плохого не вижу. Если у нас есть бесплатный государственный мост и где-то параллельно построят платный концессионный — на здоровье. Пусть лучше будет два моста, из которых один платный — часть потока, какой-то коммерческий транспорт туда все равно уйдет. Но в любом случае необходим финансовый анализ.
