Будучи выпускником Строительного техникума транспортного строительства, Александр Александрович больше двадцати лет проработал в СоюзДорНИИ, еще тринадцать — в департаменте городского хозяйства администрации Омска. Затем устроился в «Мостовик», где работал вплоть до банкротства компании, после чего перешел преподавать в СибАДИ. Все это дало основания стать членом комиссии по приему ремонтируемых дорог в Омске и общественного совета по контролю над дорожным ремонтом. Накануне, 18 августа, последний провел «ночной дозор», где портал Om1.ru успел немного пообщаться со строителем.
О приемке 21 магистрали, вошедшей в «первую волну» ремонта
— Часть профинансировали (оплатили контракты, — здесь и далее прим. ред.), часть — нет, так как есть замечания: по Короленко, Красноярскому тракту — всего четыре дороги до конца не профинансированы. Мы комиссионно приезжаем на приемку с участием Технадзора, заказчика (управление дорожного хозяйства и благоустройства), представителями Минстроя и выносим замечания. Как правило, то, что в пределах сметы и контракта, выполняется. Если нет — то есть уже соответствующие предписания, даны сроки устранения, и это будет выполнено.
Но мы же не можем просить в корне поменять конструкцию дорожной одежды, когда по контракту заложен, допустим, асфальтобетон, а мы хотели бы ЩМА (щебеночно-мастичный асфальтобетон). Он значительно дороже, процентов на 25–30, но по своим эксплуатационным показателям, безусловно, лучше — лучше сцепные качества и долговечнее. На сегодняшний день покрытие из ЩМА выполнено на Лукашевича, мосту 60-летия ВЛКСМ и Иртышской набережной.
О согласии подрядчиков на дополнительные работы
— Порой мы просим подрядчиков за счет собственных средств и сил выполнить дополнительные работы. Предположим, в смете нет поднятия обочин, профилировки и так далее. Например, на Лукашевича, на выезде из города, обочин вообще не было, они были выше проезжей части. Они («СибРос») поворчали, но работу выполнили за счет собственных средств. Также на въезде в город по 2-й Солнечной улице. Правда, там еще не все сделано, так как надо бы еще деревья подпилить, обочину привести в порядок, но тем не менее они («СтройТраст») это делают. Кроме того, есть на въезде в город со стороны Волгоградской участок — треугольник на развязке, который по смете не должен асфальтироваться, он забит щебнем, и в конечном счете этот щебень разобьют. Подрядчик (тоже «СтройТраст») может сказать: «Это не мое». Но там какие-то 20 м2, и он все-таки согласился сделать эту работу.
О долговечности сделанного ремонта
— До весны продержится, для этого есть гарантийные обязательства — четыре года. Но этого крайне недостаточно. Есть такое понятие — межремонтные сроки, то есть сроки между капитальными ремонтами. Как правило, они должны быть минимум лет 10, а сейчас по программе правительства на ближайшие 30 лет касательно дорог России нас ориентируют, чтобы эти сроки были 14–16 лет. Поэтому вышел новый ГОСТ на битум, где требования к нему повысились, а значит должно повыситься качество. Но коль сразу переоснастить заводы невозможно — будет дефицит, поэтому пока действуют оба ГОСТа. Битум играет наиважнейшую роль в продлении межремонтных сроков и вообще в повышении качества ремонта. В России он очень плохого качества. Полимерные добавки, конечно, улучшают асфальтовяжущие показатели, но база должна быть качественной.
Напомним, фактически ремонт «первой волны» завершился. По данным регионального Минстроя, в результате было освоено 507 млн рублей. Во «вторую волну» в общей сложности вошли 36 дорог по двум траншам. Восемь из них финансируются за счет средств облбюджета (100 млн рублей), 28 — по системе «Платон» (500 млн рублей). Работы в рамках «второй волны» необходимо завершить до 20 сентября.