Киловатт-час: зимний тест электрического Mitsubishi Outlander PHEV

Познавательная встреча с первым электрическим кроссовером Mitsubishi у нас была минувшим летом в рамках «Иннопрома». Но зима — другое дело: как воспримет диковинная начинка машины слякоть, морозы и реагенты и не превратится ли в дым вся возможная выгода от его использования? Ответить на эти вопросы трудно, потому что в разгар кризиса дилеры не больно-то разбегаются заводить экзотические автомобили в тестовый парк. Возможность протестировать автомобиль дали только коллеги из «Независимость Mitsubishi».

Собственно, вопрос вопросов: для чего нужен электромобиль? Ну, например, чтоб разорить нефтяников. Поэтому большую часть совместно проведенного времени я старался двигаться так, чтобы не думать о заправке. Подумать все-таки пришлось.

Outlander PHEV в плане техники автомобиль замечательный, хоть и сложный. Два тяговых электромотора расположены на передней и задней оси, между ними — под полом — батарея, а под капотом, где и обычно, есть ДВС. Формально он нужен как генератор — для подзарядки батарей. Если вдруг на экономию станет наплевать, то он подключается к двум электромоторам и вместе с ними вращает колеса.

Меня езда в полный газ в кои-то веки не интересовала — хотелось тишины и электричества. Тут первое ограничение: принудительно заставить машину работать в режиме электромобиля нельзя. Двигатель все время будет (хочешь ты этого или нет) подключаться и подпитывать батарейки. Степень его вмешательства можно или ослабить, или углубить — включением специальных режимов «Save» и «Charge» соответствующими кнопками.

Способов зарядки на ходу два, их можно комбинировать. Первый — ДВС работает, запасая энергию в батареях. Второй способ — рекуперация энергии торможения. Режимов работы рекуперации пять, степень интенсивности работы системы можно варьировать подрулевыми переключателями.

Правда, я для себя сразу выбрал самый мощный режим рекуперативного торможения и не понимаю, зачем нужны остальные. В нем, как только ты убираешь ногу с акселератора, в ход идет электроника, и машина, интенсивно тормозя двигателем, замедляется сама, сберегая выделяющуюся при торможении энергию в батареях.

Не сказать чтоб батарейки таким манером заполнялись по полной, но эффект от подобной рекуперативной езды есть. Приноровившись, можно в городском трафике к педали тормоза вообще не прикасаться, двигаясь все время накатом. Ресурс колодок, опять же, повыше будет.

Теперь что касается запаса хода в реальных условиях. Хоть принудительно в электрическом режиме ехать не получается, но можно попробовать минимизировать включение ДВС для чистоты эксперимента. И вот что выходит.

В официальной документации запас хода на электротяге заявлен в 60 километров. По факту зима и трафик вносят коррективы. Но и с ними получается неплохо: около 40 километров, хотя бортовой компьютер показывает расчетный показатель как 17 километров. Кстати, летом у меня выходили точно такие же значения: запас хода получался 40–42 километра. Так что, по всей видимости, местным батарейкам что +15, что -18 — все едино.

Но и 40 км — результат немного искусственный, потому что приходилось ехать совсем нетипично. Во-первых, включены все кнопки с надписью «эко», ускоряться приходится максимально плавно, не продавливая акселератор больше чем на треть хода; замедляться — рекуперативно, даже на трассе не разгоняясь выше 80 км/ч.

Реально ли так ездить в повседневности? Вполне. Если вы флегматик. Или вам к восьмидесяти вплотную. С другой стороны, если мы берем чисто городской режим перемещения, то все возможно: кучный тошнотворный трафик все равно не дает разгоняться интенсивнее или ехать побыстрее, в этом свете электромобиль видится логичным участником движения.

Когда заряд батареи подходит к концу, его начинает восполнять ДВС. Подключение происходит незаметно для водителя, в чем немалая заслуга хорошей шумоизоляции. В таком режиме запас хода превышает полтысячи километров, а средний расход бензина выходит на уровне 5,2 л / 100 км. Результат — фантастический. Не каждый современный дизель в загородном цикле показывает такие цифры, а тут — в реальных городских условиях.

Для сравнения — «простой» Outlander с бензиновым 2,4-литровым мотором и вариатором под моим началом и примерно с теми же маршрутами потреблял никак не меньше 16 литров в смешанном цикле. Разница более чем в три раза как минимум внушает. А если есть где заряжать батарею, то зимой реально уложиться в 3,1 л на 100 км. Тогда разница с бензиновым собратом будет более чем в пять раз!

Осталось найти, где заряжать. Теоретически я могу подпитываться ночью дома, в паркинге, от бытовой сети, но зарядка получится более долгой и нелегальной. Почему? В управляющей компании к экзотическому вопросу о зарядке электромобиля отнеслись скептически и к щитку подземной стоянки подрубиться не дали.

Так неразвитая инфраструктура убогой российской действительности встает на пути технического прогресса и инноваций. Есть паркинг — нельзя заряжаться, есть офисный центр — нет зарядной станции, висит груша — нельзя скушать. Госдума думу думает, но программа по стимулированию ввоза и продаж электромобилей так и не готова. Хотя при прочих равных я лично готов уже сейчас: запас хода в 40 километров зимой меня более чем устраивает, тишина и комфорт такого PHEV автомобиля — тоже.

Если решить вопрос с зарядом у дома, то одна заправка по ночному тарифу — чуть больше 11 рублей, или 350 рублей в месяц. И при коротких перемещениях по городу о заправках как таковых можно забыть. Правда, совсем забыть не получится, но даже если взять за усредненный расход в щадящем режиме 5 с небольшим литров на сотню — это все равно меньше, чем способна выдать любая современная малолитражка.

А тут все-таки не малолитражка и не маленькая: при желании можно и снежную целину пахать, благо хитрая система полного привода и добротная геометрическая проходимость — в наличии. Это, кстати, один из аргументов, который приводят потенциальные клиенты. У PHEV, по сути, один конкурент на рынке — гибридный Lexus 450h. Но вот незадача: страхующая электроника «Лексуса» бесполезна, когда увязнешь в снегу — просто не даст двигаться.

Outlander за пределами асфальта умеет несопоставимо больше. Больше у него и запас чисто электрического хода (450h на батарейке проезжает что-то вроде 2–4 километров). А если учесть, что для обладателей своего загородного жилья такая машина подходит как нельзя кстати (розетка своя), то сочетание запаса хода и внедорожных качеств делают PHEV вариантом интересным. До города промахнул с ДВС, по городу катишь в тишине и на батарейке, ночью подпитываешься от розетки, на АЗС ездишь раз в месяц и только если очень понадобится.

Если такую логику принять во внимание, то не понимаю, почему весь «Палникс» до сих пор не стоит в очереди за PHEV. Тема для обсуждения с соседями появится как минимум на месяц. Ведь что можно обсудить в случае с новым Range Rover Sport? Да ничего: это Range Rover Sport. А тут можно включить мультик распределения мощности по осям — вот и заделье на вечер.

Mitsubishi Outlander PHEV: техника

Все что нужно знать о начинке электрического «Аутлендера» — на интерактивной графике ниже.

Mitsubishi Outlander PHEV: комплектации и цены

Судя по конфигуратору на сайте производителя, PHEV вслед за девальвацией рубля тоже подорожал. Базовая версия оценена в 2 249 000 рублей (есть все, кроме ксенона, кожи, электроприводов сидений, навигации), вторая возможная комплектация — 2 499 000 рублей.

Гибридный Lexus 450h ныне продается от 3 690 000 рублей. Более технически похожего конкурента в наших краях подобрать трудно. Разве что Volvo V60 Plug-in Hybrid, но тот даже не старается прикинуться кроссовером — он просто универсал. И стоит без малого 4 миллиона. Так что в этой нише Outlander PHEV пока что со всех сторон самый бюджетный из вариантов.

Mitsubishi Oulander PHEV: выводы и ТТХ