От 45 и старше: скучаем по стабильности с новым Nissan Sentra

В день тест-драйва звонит коллега. «На «Сентре», — говорю ему, — катаюсь. Страшновато: после 80 км/ч прямую держит неохотно». Коллега говорит, мол, расслабься — это машина для тех, кто быстрее 40 не ездит, и возраста — такого же: под 40 и выше. Ну, если смотреть в таком аспекте, то вопросов нет.

Sentra только для нас машина новая. В разных странах под тем же самым именем продается не первый год. Видел много таких в Арабских Эмиратах, есть она и в США. Кстати, стоит там и там ощутимо дороже нашего: в Штатах просят минимум 751 530 ($15 990), например.

И линейка агрегатов на Западе и Востоке шире нашего: для российского покупателя пока что доступен только один мотор (1,6 л, 117 сил) и механика либо вариатор на выбор.

Возможностей нашего единственного мотора, к слову, за глаза. К вариатору в кои-то веки претензий тоже нет. Хотя, казалось бы, та же связка стоит на «Джуке», но более габаритная и тяжеловесная Sentra едет бодрее — даже без включения режима «Sport». Мотор адекватен в отдаче, вариатор умен в подборе нужного передаточного диапазона.

Все вместе везет честно на свои 117 сил — и даже чуть бодрее. Гудят, правда, при этом и мотор, и ремни вариаторные. По этой части видна экономия и российские корни автомобиля: Juke — тише. Кому мешают шумы дороги — можно включить музыку пошибче: она тут без скидок на класс автомобиля достойная. Как минимум не хрипит и звук не искажает.

Больше всего вопросов к поведению машины на ходу: при подходе к первой сотне руль становится легким, а машина в то же время угрожающе погуливает по прямой вправо-влево. Даже с поправкой на ветер и углы установки колес (у тестовой машины они почему-то смотрели влево, намекая на необходимость делать сход-развал немедленно) современный седан уважаемого производителя не должен себя так вести.

К слову, про неровное поведение на прямиках сетовали все коллеги после презентации. Самое время «Ниссану» проверить, что там происходит на конвейере в Ижевске, и перепроверить калибровки рулевого управления. Peugeot 408, Focus III и, тем более, Octavia таких проблем лишены.

При этом Sentra достаточно стабильна в поворотах. На дуге претензий к рулю никаких: он честно сообщает угол поворота колес, вовремя дает понять момент начала сноса, остро и точно вращается, как и положено нормальному автомобилю. Остроты на перестроениях хотелось бы даже чуточку поменьше: реакция просто молниеносная, что для почтенного седана избыток.

	Обратите внимание на поперечный крен: так будет с каждым, кто посмеет закладывать виражи быстрее 80 км/ч.

Но рулить и бороться с подруливаниями придется водителю, а пассажиры таких забот лишены. Более того, они тут главные. Не удивительно, что «Сентры» в тех же Эмиратах трудятся в роли такси — и делают это прекрасно.

Во многом по части комфорта для задних пассажиров Nissan Sentra даже предпочтительнее, чем пресловутая Toyota Camry размером больше! Диван просто исполинских размеров. Гостеприимен для троих хотя бы потому, что среднему пассажиру не придется подгибать ноги из-за тоннеля: нет тут никакого тоннеля! А пассажирам по краям — раздолье: ноги можно натуральным образом вытянуть, наклон спинки располагает полулежать, а энергоемкая — с уклоном в мягкость — подвеска убаюкивает.

	В этом классе за простор на заднем диване обычно принято хвалить 408-й «Пежо» и новую «Октавию», но Sentra обоих уделывает по этому показателю.

В описании автомобиля ниссановцы любят делать многочисленные реверансы в сторону старшей «Теаны». И правда: места для пассажиров тут едва ли не больше, внешность — почти что калька, да и интерьер не отстает. Основные мотивы у Sentra и Teana общие, материалы отделки только победнее.

Дизайн спокойный, с уклоном в старомодность: так мог бы выглядеть любой японский автомобиль и в 1995, и в 1999, и в 2005 году. Так выглядит и сейчас: глазу зацепиться не за что, как, впрочем, не за что и ругать.

	Медиасистема одна за всех: такая и в «Джуке», и в «Сентре». Умеет выходить в «Фейсбук», соединяться с телефоном по «синему зубу», по нему же играть музыку, читать контакты и журналы вызова.

Нет претензий и к блоку климат-контроля: управляющих клавиш самый минимум, часто обращаться к ним не придется.

Еще меньше клавиш на руле: сгруппированы большей частью по левой стороне, оставляя на правой спице только кнопки приема/отбоя вызова.

И вот тут придраться есть к чему: неоднократно при перехвате руля на маневре задевал кнопку смены станции/трека на левой спице баранки. Только что радио пело мне озорное ретро — и вот внезапно начинает вещать про обстрелы под Иловайском.

Итого: багажник, диван, мультимедиа, репутация бренда, поделенные на так себе курсовую устойчивость и посредственную шумоизоляцию. Достаточно ли этого, чтобы побить таких грандов, как Corolla, Octavia, Cruze в конце концов? Было бы достаточно, если бы ценник удержали соответствующим ижевскому производству. А так выходит, что машина локализована как надо (уплотнители, стекла, аккумулятор, шины, кресла — отечественного производства), а цена вполне на уровне конкурентов и ни на йоту не ниже. 679 000 — базовая цена за 1,6 на 5-ступенчатой механике. За вариатор готовь еще 55 тысяч. Кожа, камера и прочие блага цивилизации образца 2014 года — это уже непролетарские 914 000 рублей.

Кто знает, если б под Иловайском не стреляли, то все могло сложиться иначе. Хорошо, если после Нового года ценник останется хотя бы на таком же уровне.

Nissan Sentra: выводы и ТТХ