Jaguar XF и привод на все лапы

Против рынка не попрешь: надеяться на сколь-нибудь значимую долю в холодных северных странах (а кто скажет, что мы южане?) с классическим задним приводом трудно.

К этому давно пришли гранды премиум-сегмента: у BMW есть xDrive, у Mercedes-Benz — 4Matic, у Audi — Quattro. Даже у Lexus есть AWD в паре с мощными моторами! Долго не было только у Jaguar. Теперь и у кошачьих привод — на все четыре «лапы». И это хорошо.

Хотя и раньше было неплохо, в общем-то. Тот же XF, например, изначально был прекрасной машиной с классической компоновкой и предсказуемыми повадками: задние колеса давали мощность, передние задавали направление. Каждая ось занималась своим делом, но ровно до тех пор, пока не выпадал первый снег, а дороги не превращались в кашеподобную смесь реагентов, наледи и сугробов. Мощный мотор тут же терял надобность, задняя ось протирала дыры в асфальте, а хозяину ничего не оставалось делать, как тоскливо провожать взглядом уходящих со светофора праворуких «японок», которые, по меньшей мере, раз в десять дешевле его породистого британского «кота».

Теперь такое в прошлом. Потому что в придачу к отличной компрессорной V-образной шестерке и отменному шасси «Джаги» наконец-то получили раздатку с многодисковым сцеплением, которая регулирует крутящий момент, разбрасывая его между осями.

Привод не симметричный полный: величина перебрасываемого на передок крутящего момента варьируется от 0 до 50%. И работает все это хозяйство шустро. Так шустро, что ты не успеваешь заметить момент распределения тяги, а машина не успевает впустую провернуть хотя бы одно колесо.

Эксперимент первый: гладкий асфальт, высшая передача в коробке, спокойный темп и скорость по спидометру в районе 80 км/ч. По идее, в таких условиях до 100% момента идет на заднюю ось. Видимо, не всегда.

Ускоряемся резко и в пол, пытаясь сорвать шипованные колеса в пробуксовку. Ноль эмоций: в ответ на кикдаун хитрая электроника реагирует молниеносно, распределяя тягу так, чтобы ускориться наиболее эффективно. В итоге с 80 до 120 рывок происходит мягким и точным.

Эксперимент второй: раскатанный асфальт с корочкой наста. Шип на таком покрытии работает априори лучше, чем на сухом асфальте. Чтобы запутать управляющую электронику, имитируем старт с лонч-контроля, то есть ускорение в две педали: тормоз утапливается в пол, обороты поднимаем до максимально эффективных 4500. Резко отпускаем тормоз, продавливаем гашетку еще глубже.

Безо всяких виляний хвостом и даже без истерики антипробуксовочной системы XF прыгает вперед и за какие-то считанные мгновения разгоняется без шлейфа и дыма до 110 км/ч. Опять же, без траекторных колебаний и удушения мотора трекшн-контролем.

О чем это все говорит? Полный привод как никогда раньше помогает реализовать все буйство 340-сильного компрессорного агрегата. А за счет толковой резины зацеп есть даже на неоднородном зимнем покрытии. Все вместе не оставляет шансов упрекнуть XF ни в чем.

Ну, в затейливой эргономике, может. Или в мудреном включении обогрева сидений — через сенсорный экран в несколько кликов.

Ну, и расход великоват, конечно. Наивно ждать, что 340 лошадок будут лакать и цедить бензин сквозь зубы. Не, они пьют его полными ведрами и не ниже АИ-98/G-drive.

А так… Отделка гораздо изысканнее баварцев с ингольштадтцами. И, тем более, тактильно приятнее и дороже, чем у японцев.

Места хватает со всех сторон. Мотор приёмистый и характерный. Подвеска умеренно-жесткая. Такая, что в повороте набок не завалишься, но и на дороге вне категорий не растрясешь позвоночник вслед за колебаниями пружин.

Стоит такое удовольствие чуть дороже, чем у конкурентов. Правда, тут есть масса нюансов. Jaguar изначально идет упакованный, а немцы известны своей любовью к пустым комплектациям и огромному списку опций. Которые, если порыться, у «Джага» будут в базе. Так что надо надвое смотреть, когда сравниваешь. А отталкиваться вот от чего:

Сравнение цен с конкурентами

Jaguar XF: выводы и ТТХ