Приручение: первый тест нового Jaguar XE

Легкий, резвый, весь из алюминия, с наддувами и мультимедиа. Корень «инно-» в буклете Jaguar XE встречается примерно вдвое чаще, чем на стендах «Иннопрома».

Англичане как следует вложились в инженерию, дизайн, новые производственные линии и очень хотят получить с этих вложений отдачу.

А чтобы эту отдачу получить, нужно обскакать как минимум всю большую «немецкую тройку» и сделать это на их поле — поле премиальных спортивных седанов и кроссоверов. Последний пока что существует только на этапах «Тур де Франс», ну а седан — уже тут.

Спереди, в профиль, да и в три четверти тоже новый XE издалека легко принять за рестайлинговый XF. Преемственность — первое, чему научили в Ковентри свою легковую линейку.

Но прошлому XF (да и актуальным С-классу и «трёшке») не снилось такое количество технических ноу-хау, которые есть в XE. Кузов на три четверти алюминиевый, как и линейка моторов, блоки цилиндров которых отлиты из «крылатого металла».

Своих немецких конкурентов, у которых Jaguar так хочет увести клиентуру, новый XE напоминает только в базовых исполнениях — с однотонным салоном с крайне простой компоновкой. Когда нет других красок, эта вот нарочитая простота и незатейливость выходят на первый план.

Опоясывающий водителя кокпит, минимум украшательств, строгий, холодный расчет и голый функционал. Есть кнопки, есть экран. Первых немного, второй открывает доступ к очень простому меню.

Лаконизм и прямолинейность, доведенные до максимума. XE как бы говорит водителю: «Садишься ехать — езжай, ничто отвлекать от пилотажа не должно».

Нет, оригинальность не покинула дизайнеров Jaguar. Если основательно покопаться в конфигураторе, то можно собрать даже автомобиль для Жанны Агузаровой — с красно-черным салоном и контрастной строчкой через всю консоль.

У нас версия менее радикальная — со строгим, как порядки английского клуба, салоном и двухлитровым бензиновым мотором. Выбора трансмиссий для российского покупателя нет: базовая механика доступна только в Старом Свете, нам же положен только 8-диапазонный автомат, лучшая характеристика которого — незаметный.

В режиме «D» трансмиссии и стандартных настройках ездового характера работу автомата не замечаешь в принципе: шустро, мягко, деликатно убегает с первой на восьмую передачу. Обратно спускается не так охотно: по умолчанию настройка всех систем — с акцентом на экономию топлива и выбросов, поэтому обороты трансмиссия задает максимально низкие.

Другая крайность — спортивный режим всего и вся: переключения вверх и вниз сопровождаются ощутимыми ударами, имитируя работу гоночных кулачковых трансмиссий. Наверно, выхлоп ассистирует таким переключениям смачными рывками, но беда в том, что не слышно выхлопа — изолирован Jaguar отменно, из внешних звуков можно выделить разве что шлепки шин, и те при езде по весьма недоброму асфальту.

Кстати про плохой асфальт. Глядя на этот приземистый силуэт и усаживаясь в этот плотный кокпит впервые, я ожидал тряски, ударов — спортивный же седан! Но шасси настроено так, что за него можно простить очень многие бытовые неудобства: острые углы консоли, низкую крышу и гул шин, например. Как вообще язык повернется говорить о таких мелочах, когда полуторатонный седан меняет направление быстрее, чем ты успеваешь думать, и при таких выдающихся рулевых способностях умудряется оставаться комфортным автомобилем!

Такое ощущение, будто в пятне контакта колес с дорогой у «Ягуара» и вправду есть подушечки — настолько бережно он ухитряется фильтровать мелкий рельеф дороги. Чуть похуже с выступающими препятствиями типа лежачих полицейских: хода подвескам хватает, чтобы проехать и не пробиться, но толчок уже ощутимый. Отношение к колеям в асфальте — индифферентное, даже если колея с водой и скользкая: ловить машину рулем или деликатнее давить на газ не приходится. В итоге править им и приятно, и интересно — как любой (редкой ныне) машиной с двухрычажкой в передней подвеске и очень острым рулевым управлением.

Как бы ни старались в Jaguar подражать скучным немецким конкурентам, огня в характере не убавилось. Этот «Ягуар» хоть и маленький, хоть и старается быть скучным, как все конкурентное немецкое, но остается диковатым и нелюдимым, как и положено кошачьим. В «S»-режимах 240 сил везут напористо и при желании очень резко, под проливным дождем на скользком, холодном асфальте даже с включенной страховкой нужно держать в уме способы коррекции избыточной поворачиваемости (в миру — занос), а точки торможения рассчитывать заранее — уж слишком ретивы тормозные механизмы, явно заточенные с запасом — под спортивную версию с V6 от купе F-Type.

Но вся потенциальная строптивость младшего из «Ягуаров» надежно прикрыта в быту пластами шумоизоляции, 8-й передачей «экологичной» трансмисии, задемпфированным по умолчанию акселератором. Как будто на циркового тигра набросили ошейник. Он, в принципе, не против нахождения в такой удавке. Но без нее интереснее — можно показывать разные трюки.

Просят за такой вход в мир британского премиума от 1 919 000 рублей за 200-сильную версию. Машина с мотором того же объема, но с 240 силами на борту, дороже почти на 400 тысяч — от 2 312 000. Дизель — по цене от 2 026 000 рублей.

Третья серия BMW с аналогичным мотором стоит столько же, но даже после рестайлинга выглядит как предыдущая — полный эффект покупки новой машины, но уже как бы б/у. За «конкурентный» С-класс с двумя литрами просят от 2 070 000, про Audi A4 говорить пока рано — новое поколение во плоти покажут только осенью во Франкфурте.

Вообще, если смотреть чисто по сухим цифрам, то весомых преимуществ у конкурентов нет — ни в лошадях, ни в килограммах, ни в ступенях АКПП. Так что если вопрос лежит не в деньгах, а в эмоциональной плоскости, то у маленького «Джага» этих эмоций целая пригоршня.

Jaguar XE: выводы и ТТХ